第一篇 发展 第二章 工业革命 4
显然，工业经济只有拥有足够的资本，它的发展才能突破一定限制，这便是为什么即使到今天，钢铁产量仍是衡量一个国家工业潜力最为可靠的单一指标。但同样显而易见的是，在私营企业的条件下，由于这项发展大多需要极为高昂的资本投资，因此其发展不太可能建立在和棉纺织品或其他消费品生产工业化的相同前题上。因为棉纺织品和其他消费品已经存在着一个巨大的市场，至少潜在地存在着这样一个市场：即使处在非常野蛮状态的人群也有衣食住行的需要。所以问题只是如何把一个足够巨大的市场尽快地推到商人面前。但是对于比如说建筑钢架那类笨重的钢铁设施，却不存在这样的市场，它只有在工业革命的过程中（而且并非随时）才逐渐产生。即使是相当普通的钢铁工厂也需要非常巨额的投资（与相当大型的棉纺织厂相比），那些在市场尚未显现就孤注投资的人们，很可能是投机分子、冒险家和梦想家，而不是可靠的商人。事实上，在法国有一批这类带着投机色彩的技术冒险家，圣西门（Saint－Simon）信徒便为那种需要大量长期性投资的生产领域的工业化，扮演了主要的宣传角色。
这些不利因素特别体现在冶金业上，而其中尤以冶铁业为最。由于18世纪70年代有一些类似于搅炼法和滚轧法这种简单的技术革新，冶铁能力因而有所增强。但是，非军事领域对铁的需求依然相当有限，虽然从1756－1815年间，因为发生了一连串战争，而使军事需求令人欣喜地增加，但在滑铁卢（Waterloo）战役之后，这种需求便大为减退。当时这种需求肯定还没有大到足以使英国成为生铁生产巨头的程度。1790年，英国所生产的铁大约只超过法国40％左右，即使在1800年，英国的铁产量还远不足欧洲大陆全部铁产量的一半，只达到25万吨，根据后来的标准，这是一个微不足道的数字。英国铁产量在世界上占有重要比重的事实，要到随后几十年才看得到。
所幸的是，这些不利因素在矿业中，尤其在煤矿开采中并不太明显。因为煤炭业拥有的优势，不仅在于煤炭是19世纪工业动力的主要来源，而且，主要是由于英国森林资源的相对短缺，煤炭也是家庭燃料的一个重要种类。自16世纪晚期以来，城市的发展，尤其是伦敦的发展带动了煤矿业迅速发展。到18世纪早期，它实际上已算是初级的现代工业，甚至使用了最早的蒸汽机（其目的基本相同，主要是为康沃尔地区[Cornwall]有色金属矿的开采而设计）来抽水。从此以后，在本书所述时期里，煤矿业几乎不需要或不用经历重大的技术变革。但是，它的生产能力已经十分巨大，以世界标准来衡量，它已达天文数字。1800年，英国的煤炭产量大约已达到1000万吨，或者说，生产了占世界总量大约90％的煤炭，英国最接近的竞争对手法国，它所生产的煤炭尚不足100万吨。
这一巨大的工业，虽然对于现代真正大规模的工业化来说，其发展可能还不算快，但却足以推动铁路的发明，这是一个将使资本产业发生转变的基本创造。由于采矿业不仅需要大量的大功率蒸汽机，而且还需要有效的手段，把大量煤炭从采煤场运送到矿坑，尤其是从矿坑口运输到装船现场。矿车所跑的“路轨”或“铁路”就是一个明显的答案。既然人们已在尝试利用固定的引擎拉动矿车，那么用移动的引擎拉动矿车看来也并非不可行。最后，由于陆路运输大批货物的费用是如此之高，这很可能打动了内陆矿区的矿主，将其所用的短程运输工具发展为有利可图的长程运输。从达勒姆（Durham）内陆煤田到沿海的铁路是第一条现代铁路（斯托克顿［Stockton］至达灵顿〔Darlington〕，1825年）。从技术发展方面来看，铁路是矿业，尤其是英国北部煤矿业的产儿。斯蒂芬生（GeorgeStephenson）的人生是从作为泰恩赛德（Tyneside）“机器师”开始的，在许多年里，火车司机实际上全是从他所在的煤矿区招收来的。
在工业革命中，没有什么革新能像铁路那样激起人们那么大的想象，这已为事实所证，这是19世纪工业化惟一被充分吸收到流行诗歌和文学想象之中的硕果。在大多数西方世界做出要建造铁路的计划（尽管实施这些计划一般都被拖延）之前，从工艺技术上看，几乎没有什么可以证明在英国（大约1825－1830年）建造铁路是可行的、是有利可图的。1827年在美国，1828和1835年在法国，1835年在德国和比利时，开通了最初的几条短程铁路，甚至俄国也于1837 年修造了铁路。其原因无疑是：还没有其他发明能够如此富有戏剧性地向世人昭示新时代的力量和速度。即使是最早的铁路也明显反映了技术上的成熟，其中所揭示的意义更加令人惊讶。（例如在19世纪30年代，时速60英里已经不成问题，事实上，后来的蒸汽火车并未做根本改进。）铁路拖着一条条长蛇般的烟尾，风驰电掣地跨越乡村，跨越大陆。铁路的路堑、桥梁和车站，已形成了公共建筑群，相比之下，埃及的金字塔、古罗马的引水道，甚至中国的长城也显得黯然失色，流于一种乡土气。铁路是人类经由技术而取得巨大胜利的标志。
实际上，从经济观点来看，铁路所需的巨大开支就是它的主要优势。毫无疑问，从长远看来，铁路有能力打开前此由于高昂的运输费用而被阻断于世界市场的国家大门，它大大地提高了以陆路运输人员、货物的速度和数量，这就是铁路具有重要意义之所在。在1848年以前，铁路在经济上还不太重要，因为在英国以外，几乎没有什么铁路，而在英国国内，由于地理上的原因，处理交通运输问题远没有像幅员广大的内陆国家那么棘手。（在英国，没有离大海超过70英里的地方，19世纪所有重要的工业区中，除了一个例外，不是位于沿海，就是离海只有咫尺之遥。）但是，从经济发展研究者的角度来看，在这一阶段，铁路对于钢铁、煤炭、重型机械、劳动力以及资本投资的巨大胃口，具有更为重要的意义。因为，如果资本产业也将经历如棉纺织业已经经历过的那种深刻转变，那么，铁路所提供的恰恰就是这种转变所需要的巨大需求。在铁路时代的前20年（1830－1850年），英国的铁产量从68万吨上升到225万吨，换言之，铁产量是原来的三倍。从 1830－1850年，煤产量也增至原来的三倍，从1500万吨增加到4900万吨。产量急速增加的主要原因在于铁路。因为，每建一英里铁路，仅铺设轨道所需的铁，平均就需要300吨。工业发展第一次使钢的大规模生产成为可能，在未来的几十年里，随着铁路的大量修建，工业也自然蓬勃发展。
这项突如其来具有本质意义的巨大发展，其原因显然在于商人和投资者以非理性的激情投身于铁路建设之中。1830年，全世界只有几十英里的铁路线，主要是从利物浦到曼彻斯特。到1840年，铁路线已超过455英里，1850年超过2．35万英里。其中的大部分路线是在通称为“铁路狂热”的几次投机狂潮中规划出来的，这股狂热爆发于1835－1837年，尤其是1844－1847年间。大部分铁路是用英国的资本、英国的钢铁、机器和技术建造起来的。（1848 年，法国铁路投资有三分之一来自英国。）这种投资激增几乎是失去理性的，因为在实际上，铁路很少为投资者带来高于其他企业的利润，这种高利润的报偿情况几乎不曾在铁路身上发生过，大部分铁路的利润皆十分有限，很多铁路更是完全无利可图：1855年，英国铁路投资的平均红利仅为3．7％。毫无疑问，创办人和投机者自然可大发横财，普通投资者显然不是这样。然而尽管如此，到了1840年和1850年，人们仍然满怀希望，投资到铁路上的钱分别高达2800万和 2．4亿英镑。
原因何在呢？在英国工业革命的头两代人中，普遍存在一项基本事实，那就是小康阶级和富裕阶级累积所得的速度是如此之快、数量是如此之大，远远超过了他们所能找到的花钱和投资机会。（据估计，在19世纪40年代，每年可供投资的余额大约有6000万英镑。）封建贵族的上流社会将大把大把的钞票成功地挥霍在他们放荡的生活、豪华的建筑，以及其他非经济的活动中。（当然，这种奢侈的花钱也能刺激经济，但是效益极差，几乎一点都不会把经济推向工业发展的方向。）在英国，德文郡（Devonshire）公爵六世，他的正常收入多得足以让他铺张挥霍，即使这样，他在19世纪中叶居然还为他的继承人留下了100万英镑的债务。（他另外又借了150万英镑，用于发展房地产，并还清了全部欠债。）大量的中产阶级人士是主要的投资大众，但是，他们依然是敛钱者而不是花钱者，尽管到了1840年已有很多迹象表明，他们已经感到有充分的财力既投资又花费。他们的妻子开始变成“女士”，大约在这一时期，礼仪方面的手册销路激增，夫人们用礼仪手册来学习优雅举止。他们开始重建在教堂内的私人礼拜堂，把这些地方搞得富丽堂皇，他们甚至还模仿哥特式和文艺复兴时期的风格，建造了糟糕的市政厅和其他的城市怪物，以此来庆祝他们共同的荣耀，他们的城市史家自豪地记录了他们为此而付出的巨额费用。（有些城市带有18世纪的传统，从来不曾停止公共建筑的建设，但是，像兰开夏博尔顿那样典型的新兴工业大都市，它在1847－1848年以前，实际上没兴建过什么花哨非功利性的建筑物。）
再者，一个现代社会主义社会或福利社会，毫无疑问会从累积起来的巨大财富中捐出一部分，用于社会目的。但是在本书所论的这个时代，这是不可能发生的事。中产阶级所负担的赋税实际上并不太重，于是他们可以不断在饥寒交迫的人民大众中累积财富，民众的忍饥挨饿与他们的财富累积如影随形。中产阶级不是乡下人，不满足于把自己的积蓄贮藏在长统羊毛袜中，或者把钱财变成金手镯，他们必须为它们寻找到有利可图的投资渠道。但是，到哪里去投资呢？举例来说，现有的工业已经变得极为廉价，最多只能吸纳一小部分可供投资的剩余资金，即使我们假定棉纺织业的规模扩大一倍，它的资本费用也只能吸收其中的一部分。当时所需要的是一块足以容纳所有闲余资金的大海绵。（麦克库洛赫估计，1833年，棉纺织业的总资本——固定资本和流动资本——为3400万英镑，1845年为4700万英镑。）
对外投资显然是一条可行的渠道。世界其他地区——首先，大部分旧政权力求恢复拿破仑战争所带来的创伤，而新政体则以它们惯常的做法，肆无忌惮地为一些不太明确的目的举债——迫不及待地要取得无限额的贷款，英国投资者何乐而不为！不过，南美洲的贷款在19世纪20年代显得那么有希望，北美洲的贷款在19世纪 30年代前景那般诱人，只不过竟如此快速地变成了一文不名的废纸：外国政府在1818－1831年间所接受的25笔贷款中，到1831年时，竟有16笔（涉及大约4200万英镑中的一半）是拖欠的。按规定，他们应偿还给投资者7％或9％的利息，但是，实际上投资者平均只收到3．1％的利息。在希腊有过这样的事情：1824－1825年利息为5％的贷款，到19世纪70年代才开始偿付，而且在此之前分文未给。遇上像希腊这样的情形，谁还能不感到沮丧呢？很自然，那些在1825年及1835－1837年投机狂潮中流向国外的资本，从此以后就开始追求显然不会太令人失望的使用场所。
作家法兰西斯（John Francis）回顾了1851年后的投资狂热，他是这样地描写富人：“对于工业界人士来说，富人们发现财富的累积速度总是超过合法公正的投资模式……他看到，在他年轻时，钱都投入了战争贷款，而成年时期积累的财富，则在南美的矿山中付诸东流，他的钱财在那里用于筑路、雇用劳工、扩大商业。（铁路）吸收的资本如果失败，至少是被创造铁路的国家吸收。投资铁路与投资外国矿山或外国借贷不同，它们不会一无所剩，或者说，不会毫无价值。”
投资者是否能在国内找到其他的投资形式——比如建筑投资——这仍是一个悬而未决的学术问题。实际上，投资者找到了铁路这条投资渠道，如果没有这股投资洪流，尤其是19世纪40年代中叶奔腾而来的投资潮流，那么，我们当然无法想象能这样迅速、这样大规模地修建铁路。这是一个幸运的关头，因为铁路恰好一下子解决了英国在经济增长过程中，实际面对的所有问题。