第70章
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在一个拥有100名学生、所有学生都将在一条曲线上被评分的班级中：（1）所有学生都同意一起减少各自学习时间有多容易？（2）这种卡特尔会成功吗？当然，对这两个问题的回答依赖于每一位学生的违约动机。如果仅有一位学生违约地比所有其他同学花费更多的学习时间，那么这个学生就能得到较高的评分。但如果有足够的学生都如此行事，则这个卡特尔必然破裂。
钻石卡特尔 就事实上的卡特尔来说，南非钻石矿主已经有效实施了许多年。
每周，世界上最富裕和最有声望的300个钻石经销商应邀参加在伦敦舰队街的一个办公室内举行的“碰头会”。这些会面不仅仅是象征性的，他们在伦敦一座9层楼的办公楼里，由以“辛迪加”闻名的中央销售组织（CSO）来销售未加雕琢的钻石。每年，经该组织经销的粗磨钻石占到世界总量的85％。CSO是由一家著名的钻石公司——德比尔斯公司所控制的。1978年，该公司共销售价值达25亿美元的宝石。比1977年增加了23％。该公司甚至还经销采自苏联西伯利亚产区的钻石。此外，德比尔斯公司还自行生产世界钻石总量的大约40％。每周来到伦敦的300名经销商前来看货并被告知钻石的价格。讨价还价基本上是不允许的。事实上，据传如果有哪位经销商进行了讨价还价，那他就再也不会受到邀请。要是德比尔斯公司仅仪是生产世界钻石总量的40％的生产商，它就可能不会对钻石的市场价格拥有如此大的控制力。但是，在形成一项非常强有力的卡特尔型协议中，德比尔斯公司却一直是成功的，在该协议中，它还是经销45％世界粗磨钻石的唯一机构。正是这种方式使德比尔斯公司成为一个有效的垄断者。它控制了提供给全世界钻石经销商的钻石批发量，并且还能有效控制每年提供销售的钻石数量。德比尔斯公司能够做到一个垄断者所期望做的——限制产量，把价格提高到完全竞争的价格水平以上。
国际航空运输协会（IATA）多年来，在自愿的航空组织——国际航空运输协会中，美国的航空公司一直是公开参加者（在韦布－波默林斯法〔Webb一Pomerence Act）的条款下）。IATA的成员实际上都是拥有大西洋航线的航空公司。许多年来，IATA控制了航运时刻表、财务和最重要的机票价格。由IATA召集的会议都旨在商讨跨大西洋航线的机票票价。一旦该组织的参加者对机票价目表表示赞同，该价目表就对所有IATA成员都有约束力，对违反协定的成员则由IATA处以罚款。
希望与IATA抢生意的航空公司常常被迫使用非IATA成员国的机场。最著名的例子是冰岛的航空公司，直到放松管制以前，该航线实际上是欧洲与美国间唯一的票价较低的航线。冰岛航空公司将其客机票价定得大大低于IATA的卡特尔价格，结果相对于IATA中的航空公司获得了很高载客量。然而，冰岛航空公司被迫只能在非IATA成员的卢森堡和拿骚（巴哈马群岛）着陆。冰岛航空公司的竞争最终导致加入IATA的航空公司开辟了相对便宜的航线－－但短途乘客和年轻乘客除外——以及一揽子的租赁业务。弗雷迪·莱克航空公司在一夜之间改变了整个横越大西洋航线的价目表，而在此之前，机票减价的步伐一直是缓慢的。
管制
使一个行业部分卡特尔化的途径之一是由政府施加管制。在美国，最通常的管制类型是控制进入，如在市场中对卖者规定标准，限制卖者的数量。在美国，许多行业对进入至少是部分地实施控制的。
银行业 近70年来，进入银行业一直是受联邦和州的许可规章限制的。许多州都有明确禁止银行设立分行（银行在一个以上地区经营）的法律。直到最近，在购买银行业的投入品之一——活期存款（支票帐户余额）上，其价格仍由法律控制。在大多数情况下，法律不允许银行业的许多金融机构对活期存款这种投入支付利息，于是，在购买银行业的主要投入品方面，政府管制实际上被用来支持银行的买方垄断。
据说联邦储蓄保险公司的作用就是确保新银行进入到商业银行的比率降到4O％以下。
出租汽车 另一个有效串谋的例子是对出租汽车服务的管制。在许多——如果不是全部——城市中经营出租汽车是必须得到许可证的。在纽约市，这种许可证被称为花边证书。在1937年前，纽约的出租汽车业是允许自由进入的。当时，经营出租汽车的花边证书价格接近于零，因为它们可发给任何想要经营这一业务的人。但逐步地，这个城市开始限制新的花边证书的发放数量了。于是，希望从原持有者处买下花边证书的人就得支付越来越高的价格了。随着花边证书市场价格的上升，那些以低于市场价获取花边证书的人就增加了自己的资产净值。到60年代末，花边证书的市场价格已经达到了3万美元的水平。
花边证书的价格代表什么呢？它代表了因拥有纽约市合法经营出租汽车的权利而能不断得到的预期垄断利润的全部贴现值。
在30年代未和40年代初就买下或得到了花边证书的出租汽车司机们因此获得了垄断利润。然而，如果需求的未来变化可完全预期的话，今天的花边证书所有者们可能得到的仅仅是自己作为劳动力和出租汽车作为资本的竞争收益率。原因何在呢？因为当初他们为花边证书已经象征性地支付了市场价格，这一支付的费用已被加入其他经营成本之中。限制进入纽约市出租汽车市场的管制一旦被撤除，则所有花边证书的所有者就会立即遭受到巨大损失。纽约市“吉普赛”汽车（车主没有花边证书）的出现早已部分地降低了花边证书的市场价值。尽管这些出租汽车是没有载客的合法权利的。但近年来，纽约市政当局却还是大致允许这些非法出租车在纽约市营业。
通过图14．3我们可以明白这种情况。该图表明，纽约市已颁发了固定数量为Q1的花边证书。于是在Q1点，花边证书的供给曲线是完全缺乏价格弹性的，这里用SS表示。随着城市的发展和人们收入的增加，对出租汽车服务，因而也是对花边证书的需求，DD上移到D’D’，相应地，花边证书的价格也从P2上升到P2。如果允许自由进入出租汽车业，花边证书的供给曲线就会向右移至与需求曲线相交于价格为零的位置（在价格为零这一点，现有的车主没有损失！）。换句话说，当局会以零的价格将花边证书颁发给任一位需求者。在价格为零时，花边证书的需求量总是等于供给量——这意味着仅需印刷更多的准许持有者在纽约市经营出租汽车的纸张就行了。
烟草种植 30多年前，烟草种植的土地所有者游说国会通过了一项法律，该法律授与50万烟草种植者以这样的权利，即只有他们才能在当时已被使用的土地上种植烟草。因为理由充分，所以自那时起就再没有新的土地被投入于种植烟草。任何在未准许土地上种植的烟草都将被按产值征收75％的税。过去这种重税是禁止的。要是照此纳税的话，那就别想有潜在的赚钱可能了，因为他们得与不纳此税的那些烟草种植者们进行竞争。市场价格显然不会高到足以补偿缴纳重税种植者的水平。
那么，谁从限制烟草供给中受益了呢？在今天购置这些许可种植烟草的土地的人，肯定不会是受益者，因为在很久以前，这些许可土地的价格就已被哄抬到使新的土地所有者只能得到竞争性收益率的水平了。从国会给予的这种垄断地位中获益的显然是那些在该法律通过时就已拥有这些土地的所有者，或更明确地说，仅仅是那些当时已拥有土地并通常知道法律通过后将会有利可图的土地所有者。他们得到了每英亩1500到3000美元水平的垄断利润，因为他们已能按高于耕地配额实行之前的价格来出售他们的土地了。
除了对上述的土地面积和烟草种植的限制外，还存在着对烟草价格的支持（即商品信贷公司的无追索权贷款）。为了保证投入市场的烟草的数量不致太多，政府实行了销售配额的方法，以期将产量维持在与价格支持目标一致的水平上。这种烟草规划的净结果便是：
1．市场中烟叶的供给量少于应该能够种植的量。
2．烟草的价格超过了不进行市场限制情况下所出现的价格水平。
3．烟草产品的价格也相应地高于本该出现的市场价格。
同业公会
同业公会能促进一个行业厂商间的合作。实际上每个行业中都至少存在一个同业公会。在美国，大约有2000个全国性公会，3000个州和地区公会和超过8000个的地方公会。《全国商人协会指南》（华盛顿，美国政府出版局，不定期出版）表明：大约70个同业公会拥有400个以上的专职雇员。一些较大公会的广泛活动加强了行业内厂商间的合作。在这方面，最显著的一些行业有电气设备、宇航、酒精饮料、纺织产品、木材、运输和保险。有意思的是，同业公会是由联邦贸易委员会在20年代积极促成的。